Перейти…

VGil journal

Архив

RSS Feed

16.10.2018

Почему падают самолеты. Мнения специалистов.


к теме: «Москва-Казань». Авиакатастрофа в казанском аэропорту. Список.

Пассажирка предпоследнего рейса Boeing 737: Внештатных ситуаций в течение полета не было:

Миф 1

Во всем виноваты старые самолеты

Дата выпуска самолета становится предметом пристального внимания и простого обывателя, и властей после каждой аварии. Чаще всего возраст лайнера исчисляется несколькими десятилетиями, и это дает повод для очевидного вроде бы вывода: «Подняли в небо развалюху — она и развалилась». Логика понятна: продажные менеджеры привозят с аризонских помоек старье, гоняют их по маршрутам в хвост и в гриву, пока те не рухнут. Власти, в свою очередь, получают основание для борьбы со старыми самолетами, чаще всего той или иной конкретной марки. Так, после аварии в Петрозаводске 19 сентября этого года Дмитрий Медведев поставил воп­рос о снятии с полетов всех самолетов Ту-134, а после ярославской трагедии он усомнился в летной судьбе всех Як-42.

Насколько миф распространен

Предельно.

Что на самом деле

Федор Борисов, cтарший советник EPPA Russia:

Первая реакция после любой авиационной аварии обычно очень болезненная, резкая, но она, как правило, не имеет никакого отношения к природе произошедшего события. Помните старое армейское выражение: сейчас я разберусь, как следует, и накажу, кого попало? Так вот, после авиакатастрофы все обычно наоборот — наказывают, кого попало, а уже потом разбираются. А это очень плохо, потому что уводит нас в сторону от поиска реальной проблемы.

Первый ложный след, по которому обычно идут, — именно старые самолеты. Ложный он, потому что старых самолетов не бывает. Нет в природе такого определения. Я, например, не так давно летал в Голландии на самолете 1931 года разработки и 1943 года производства. Да, его, конечно, много раз ремонтировали, массу всего внутри поменяли, но я на нем чудесно летал, и он не старый. Самолет, выпущенный и 50, и 70 лет назад, сам по себе безопасен, если он соответствует требованиям летной безопасности. Если у вас все узлы сертифицированы, если вы следите за его состоянием, то проблема старого самолета — это не безопасность, а исключительно его экономическая эффективность: насколько авиакомпании выгодно его эксплуатировать.

Василий Савинов, партнер компании Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Я бы для простого обывателя привел такой пример. У нас на улице очень много автомобилей-трехлеток, ввезенных из-за рубежа. И если посмотреть абсолютную статистику, то количество аварий в России разительно больше, чем в той же Западной Европе. Но это не оттого, что у нас машины-трехлетки, а у них новые — они поездили на них и отдали нам, чтобы мы на них разбились. Это больше от культуры вождения, состояния дорог.

Аналогичная ситуация и в авиации. Если импортному самолету 10, 15, 20 лет — это не показатель того, что он в плохом состоянии. Простой пример. Китай покупает исключительно новые самолеты. Через пять лет они начинают от этих машин избавляться, но их никто не берет. Потому что свежая машина за пять лет эксплуатации китайцами может прийти в такое состояние, что дальше эксплуатировать ее нерентабельно: больше на ремонт потратите, чем заработаете. В то же время мы сейчас берем для нашего проекта в одной из стран СНГ машину 85-го года выпуска. Она в прекрасном состоянии, потому что эксплуатировалась TNT, а у них одна минута задержки вылета уже считается опозданием, по которому происходит разбор. Соответственно, можно представить себе состояние этой машины — она работает лучше, чем автомат Калашникова. Вот разница между машиной возрастом 5 лет и 25 лет. Все зависит только от тех рук, которые ее поддерживали.

Алексей, пилот одной из ведущих российских авиакомпаний:

С точки зрения пилота нет абсолютно никакой разницы, сколько лет самолету — что год, что десять, что двадцать. В любом случае пилот сам принимает окончательное решение, вылетать или нет. Потому что он точно так же, как и пассажиры, хочет вернуться домой к жене и детям и ни в коем случае не полетит с какой-то серьезной неисправностью.

Есть, скажем так, официально разрешенный производителем список неисправностей, с которыми возможен вылет. Но если командир не чувствует себя уверенным в том, что он с этой неисправностью долетит, он и не полетит. Например, автопилот. Представьте: вы едете на машине, у вас отказал круиз-контроль. Это проблема? В общем-то, нет. Но с точки зрения пилота, если лететь долго, далеко, а пилотирование вручную — дополнительная нагрузка на экипаж, командир может просто отказаться.

Да, у старых самолетов такие неисправности случаются чаще, но решение всегда остается за пилотом.

Вывод

Федор Борисов:

Надо исходить из того, что самолеты делятся не на западные и не западные, хорошие и нехорошие, старые и новые, а на готовые к вылету и не готовые. Все остальное — это вопрос исключительно экономики авиакомпаний.

Соответствие мифа реальности

Не соответствует.

Миф 2

Во всем виноваты плохие пилоты

Расследования практически каждого авиапроисшествия находят среди причин и человеческий фактор. В лучшем случае это усталость экипажа от нагрузок, в худшем — алкоголь, как было при авиакатастрофе в Перми в сентябре 2008 года. Доверие к человеку за штурвалом у пассажиров в последнее время падает. Известные аргументы: система подготовки пилотов плоха, новых хороших летчиков не учат, а старые хорошие все уходят в иностранные компании, а на региональных авиалиниях остаются худшие.

Насколько миф распространен

Сильно.

Что на самом деле

Конкуренция и желание учиться

Павел, летчик-инструктор:

Членом летного экипажа в российской авиакомпании может быть только гражданин России. Это положение осталось со времен СССР, и его сохранение в свое время пролоббировал уже российский профсоюз пилотов. Но самолетов в стране все больше и больше, а пилотов готовить не успевают. Было время, лет десять, когда люди просто не шли в авиацию, а одновременно подготовленные летчики уходили, скажем, в бизнес. Таких очень много. Сейчас молодежи хватает, но они выходят тоже очень зеленые, никакие, их очень многому нужно учить.

А многие выпускники институтов приходят в авиакомпании без стремления к самообучению. При этом зарплаты огромные, непропорционально большие. Даже молодой пилот получает сейчас много, и при этом ему не надо биться за свое место. Дефицит кадров такой, что в любом случае, если выгонят из одной компании, возьмут в другую.

С одной стороны, это хорошо, потому что бессмысленно давить на пилота, чтобы он вылетел с какой-то неисправностью, ведь увольнением его не испугаешь — как уволить человека, если у тебя список «требуется» висит, а там пилоты, пилоты, пилоты. И ты будешь увольнять человека, которого ты бегаешь и ищешь?

С другой стороны, такое положение дел пилотов расслабляет. Если бы российским авиакомпаниям разрешили набирать иностранных летчиков, как это сделано в очень многих странах мира, это бы разом позволило снять множество проблем, в том числе и по безопасности. Кроме того, было бы легче осваивать новое поколение самолетов.

Уровень образования

Павел, летчик-инструктор:

Обучение должно быть адекватным и современным. Ну зачем человеку, который выпускается из училища, знать энергетику Ту-154 Б2, которых остались уже единицы? Зачем наизусть учить эти цифры, если он идет на «Боинг-747»?

В институтах сидят люди за шестьдесят. И не потому что они такие хорошие преподаватели, а потому что им деваться некуда. А молодых преподавателей нет.

Очень много «мастеров старой школы» и среди пилотов. Если присмотреться, то видно, что у некоторых наших крупных авиакомпаний «боинги» взлетают по-туполевски, медленно-медленно. Потому что там сидит командир, который говорит: «На Ту-154 было так — значит, и здесь мы будем так же взлетать, и все». Потому что ему за пятьдесят, зачем ему за книжками, за технологиями следить? А справа сидит молодой второй пилот и ему не перечит. У нас люди не умеют слушать. Если ты кому-то вежливо сказал: «Я бы обратил внимание на эту проблему», — на тебя посмотрят и скажут: «Так, что тут за выскочка молодой такой?
Сиди и молчи».

Если такого «мастера» начинаешь учить новому, он тебя пошлет, потому что ну он же мастер. Люди негативно воспринимают сообщение о том, что кто-то может знать что-то лучше их. Хотя это норма. И настоящий мастер способен воспринимать новое. У нас этой культуры не сформировано.

Про алкоголь

Василий Савинов:

Вспомним катастрофу в Перми. Как было сказано в заключении МАКа, командир воздуш­ного судна находился «не в образе полета», а квалифи­кация второго пилота не позволяла ему осуществлять пилотирование воздушного судна. В итоге, когда командир, находясь «не в образе полета», попытался взять на себя управление воздушным судном, он его просто перевернул, ввел в пике и воткнулся в землю.

Но я могу сказать, что сейчас это относительная редкость. В сравнении с советскими временами пьянство за штурвалом явно пошло на убыль. Потому что в советские годы контроль за алкоголем на борту был значительно меньше.

Кроме того, алкоголь — это, пожалуй, единственное, за что сегодня можно вылететь с работы с ходу. По крайней мере в ответственной компании алкоголь — это дверь на выход. И рынок тесный. Все всех знают. По­этому, как только человек с таким диагнозом вылетает из компании, это как волчий билет на всю жизнь.

Про авось

Федор Борисов:

Почти каждая катастрофа, которая происходила в России в последние годы, — это человеческий фактор, и почти каждая — это там, где мысленно или вслух было произнесено «авось проскочим».

Но это проблема не авиации, а в целом страны, которая живет по принципу «Я хочу, чтобы закон соблюдался, но для себя всегда готов сделать исключение». Так и некоторые пилоты: у меня есть правило, я знаю, что это опасно, но я все-таки полечу. Не потому, что надо мной стоит плохой менеджер, который меня чего-то лишит, а просто потому, что мне надо возвращаться домой, потому что дома жена. А я мастер, а раз я мастер — значит, я справлюсь с этой задачей, потому что я уже десять раз в такой ситуации взлетал, и все хорошо. А в одиннадцатый раз добавился маленький дополнительный фактор, которого никто не ожидал, — и все.

Сидит у человека этот авось в голове, и ничего вы с этим авосем не сделаете до тех пор, пока этому человеку его второй пилот не скажет: «Извини, отец-командир, я сейчас иду к начальству и докладываю, что я с тобой не полечу, потому что ты хочешь меня убить и вот этих прекрасных людей за нашей спиной хочешь убить. И то, что ты делаешь, недопустимо». И вот когда он не побоится услышать в ответ «Ах ты, молодой стукач», когда он такой будет не один, а когда их таких будет два, десять, пятьдесят человек, тогда это станет системой.

Хотя позитивные изменения начались, и произошло это, на мой взгляд, тогда, когда авиакомпании, которые либо летают на Запад, либо вступают в глобальные альянсы, просто поняли, что изменение этой культуры соответствует их целям. Тот же «Аэрофлот» стал двигаться в этом направлении не вчера, а когда шел планово к вступлению в SkyTeam.

Вывод

Василий Савинов:

Причина катастроф процентов на семьдесят-восемьдеят — это так или иначе человеческий фактор. Люди, которые положились на авось. Именно это, а не старые самолеты и отдельные запчасти, является основной и главной причиной, которую нужно устранять.

Причем человеческий фактор — это не обязательно именно экипаж. Это длинная цепочка. Например, тот же вопиющий случай с Пермью. Командир был, мягко говоря, не в форме. Но, кроме этого, были нарушения при обучении пилотов: они после обучения еще какое-то время летали на своих старых самолетах, а не сразу пересели на новые. И потеряли новый летный навык. То есть люди не очень были готовы лететь на этом самолете. Во-вторых, самолет выпустили с дефектами, которые в принципе были невылетными: у него была разная тяга двигателей. Вот это все в совокупности и есть человеческий фактор, а не просто «капитан
напился и всех убил».

Соответствие мифа реальности

Соответствует в значительной степени.

Миф 3

Во всем виноваты старые аэропорты

О проблемах инфраструктуры вспоминают, когда аварии происходят в провинциальных аэропортах. Специалисты согласны: на современном уровне технически оснащены только московские аэропорты плюс еще
три-четыре по стране. Когда, например, упал самолет в Петрозаводске, выяснилось, что в местном аэропорту нет современной системы посадки. В свою очередь, большинство старых советских и российских самолетов не оснащено современными системами оповещения о сближении с землей. А плохие взлетно-посадочные полосы в то же время не позволяют принимать новые самолеты.

Насколько миф распространен

Средне.

Что на самом деле

Василий Савинов:

Плохие взлетно-посадочные полосы — это в большей степени проблема авиакомпаний, которые вынуждены больше вкладывать в ремонт шасси, чаще менять покрышки. Но катастроф от этого не случается. Просто авиакомпания принимает решение: в этот аэропорт мы летаем, а в этот не летаем. Например, «Аэрофлот» не летает в Норильск. Хотя, поверьте мне, этот рейс очень экономически выгоден. Но в какой-то момент авиакомпания приняла решение не летать: шасси дороже выйдут. Там плохая полоса, она известна своей очень большой горбатостью и разбитостью. Ничего с ней аэропорт не делает, а перевозчики голосуют ногами. Вот они и проголосовали.

Световое, навигационное оборудование — тоже не самое главное. Могу привести пример. Я порядка полутора лет был одним из топ-менеджеров аэропорта Караганды. Это аэропорт категории «В». В Казахстане есть гораздо лучше оборудованные аэропорты — Алма-Ата, Астана. Там и оборудование, и радары — все есть. Но погодные условия там всегда хуже. Поэтому, когда погода плохая, все самолеты суперкласса уходят на посадку в Караганду, где с оборудованием хуже, но с метеоусловиями лучше.

Вывод

Алексей, пилот:

На этот вопрос смотреть надо комплексно. Конечно, хорошо иметь хорошую инфраструктуру, хорошо иметь третью полосу. Но на безопасность полетов это не влияет.

Соответствие мифа реальности

Не соответствует.

Миф 4

Во всем виноват Левитин

Вопрос об отставке Игоря Левитина с поста министра транспорта поднимается после каждой авиакатастрофы. Равно как и вопрос о компетентности всех чиновников, управляющих авиацией, — не построили, недоглядели, не проконтролировали. Так как гражданская авиация существует не в вакууме, а у нас все пронизано коррупцией, то ей же объясняется и то, что у нас падают самолеты: потому что кто-то заплатил и поставил не ту деталь, которую нужно. И как теперь определить, сколько в авиакатастрофах личной ответственности, а сколько — коллективной?

Насколько миф распространен

Сильно.

Что на самом деле

Василий Савинов:

Нынешнее состояние авиации — это не проблема одного человека. Если сменить в Мос­кве главного гаишника, разве автомобили биться перестанут? Нет, конечно. Может быть, что-то изменится, может быть, где-то там, в отдельном месте, станут чуть лучше дороги. Но в целом ситуация кардинально не поменяется. Сейчас у того же Левитина в Минтрансе нет команды, нет концепции, которая бы показывала, какой должна быть российская авиация через пять лет, через десять лет, то есть четкого понимания, куда мы идем, что нам нужно менять.

Да, есть планы застроить страну новыми взлетно-поса­дочными полосами. Но это не концепция. Это история о том, как региональные бюджеты получают большие деньги, а потом их осваивают. Но к безопасности это не имеет никакого отношения.

Федор Борисов:

Безопасность складывается из трех составляющих. Первое — это нормативные документы, которые регламентируют безопасность. И в принципе в России нормативные документы нормальные. Что-то можно подправить, наверное, но они не содержат ничего такого, что бы программировало убийство собственных граждан.

Второе — это эффективный контроль. То есть это тот самый чиновник, который придет и проверит исполнение этого документа. И вот с этим у нас есть некоторая сложность. Потому что есть базовый закон: люди идут на нарушение тогда, когда им позволяют идти на нарушения. Например, когда было сказано, что маленькие компании должны уйти с рынка, потому что они небезопасны, — это на самом деле государство расписалось в своей несостоятельности как регулятор рынка. Потому что оно поднимает руки и говорит: «Ребята, мы не можем контролировать, потому что там, видимо, коррупция, и поэтому они нарушают закон». Но это немножко смешно. Потому что, ребята, вы же сами регулируете этот рынок. И теперь вы говорите: «Мы их закроем, потому что мы не справляемся с регулированием». Или, переводя на русский язык: «Мы берем взятки, и поэтому мы их закроем, потому что не брать взятки, извините, мы не можем».

И третье — это культура управления авиакомпаниями. С этим у нас есть прогресс, но Росавиация и Минтранс к этому не имеют вообще никакого отношения. Прогресс достигается за счет больших компаний, а их к этому привели глобальные альянсы, куда им нужно вступать, чтобы выигрывать на мировых рынках.

Василий Савинов:

Кроме безопасности полетов у авиационных властей есть еще одна важная задача — помогать авиакомпаниям своей страны развивать рынок, помогать людям развивать свой бизнес. Но они не могут этого сделать. Потому что в их понимании бизнес — это откаты. Вот, скажем, авиакомпании «А» ты разрешил летать в Анталию, а авиакомпании «Б» не разрешил, и благодарная авиакомпания «А» сказала тебе большое спасибо. Вот это они умеют делать замечательно. Но что сделать для того, чтобы российским авиакомпаниям стало хорошо, чтобы они могли раз­виваться, чтобы они могли на равных конкурировать с иностранными перевозчиками и расширять свою долю рынка, — вот это мало кто из авиационных властей знает. А ведь это должно быть частью национальной политики.

Вывод

Федор Борисов:

Самолеты падают не из-за Левитина. Он лишь один из элементов общей цепочки. В чем вина Левитина как министра — так это в том, что, когда вы летаете на самолетах, вы платите в два раза больше. Если вы летаете по Европе, то наверняка удивляетесь: почему билет из Мюнхена в Рим стоит в два раза дешевле, чем билет из Москвы в Краснодар? Первая мысль, которая приходит вам в голову, — сволочи в авиакомпаниях. Но исследование всех издержек авиакомпаний, структуры рынка, как он формируется, убедит вас в том, что, конечно, авиакомпании тоже в этой системе принимают активное участие, но значительный вклад вносят авиационные власти. Именно они обеспечивают маленькие монополии на разных авиационных направлениях, где люди подгребают под себя все перевозки и диктуют цены.

Соответствие мифа реальности

Частично соответствует.

Миф 5

Во всем виноваты «живопырочки»

Мелкие авиакомпании принимают на себя главный удар практически после каждой аварии. После Петрозаводска и Ярославля по поручению президента Росавиация и Минтранс готовят документы, которые уже со следующего года вытеснят с рынка тех авиаперевозчиков, у которых не будет десяти, а еще через год — двадцати самолетов.

Насколько миф распространен

Сильно.

Что на самом деле

О покупке новых самолетов

Василий Савинов:

Решение о покупке новых самолетов не должно навязываться сверху, это должно быть решение самой авиакомпании. Нельзя меня заставить купить «Макларен» — мне моего «Сааба» хватает, это соответствует моему бюджету, моим пожеланиям и манере вождения. И если мне говорят: «Указом президента ты должен продать все и купить “Макларен” за мил­лион», — я говорю: «Ребята, извините, вот не могу,
физически не могу».

Самая большая проблема большинства наших региональных авиакомпаний (кроме «ЮТэйр») — то, что это компании двух-трех-четырех небольших самолетов. Им тяжело даже эти самолеты поддерживать в должном состоянии. Поэтому, когда им говорят: завтра ты должен купить новый «боинг», который стоит 120 миллионов (или даже 10 миллионов), — откуда они их возьмут? Им ни один банк не даст кредит: им нечего ставить в залог.

А если они и найдут деньги на самолет, им на переобучение одного экипажа нужно потратить полмиллиона долларов.

О региональных перевозках

Василий Савинов:

Маленькие авиакомпании убить легко, в пять минут — просто взять и отозвать свидетельство или не продлевать свидетельство о летной годности на самолет. Да, с точки зрения авиационных властей, баба с возу — кобыле легче. Но на чем тогда все местные будут летать по тайге?

Федор Борисов:

Есть такие места, где железнодорожного сообщения нет в принципе. Или, как на Байкале, есть точки, до которых самолет долетит за два часа, а на поезде ехать шесть суток. А при этом там летает авиакомпания, у которой в парке пять Ан-24, и общая их стоимость — 2–3 миллиона долларов, не больше. Соответственно, им, чтобы одну иномарку купить, нужно продать все свое и еще что-нибудь.

Поэтому, если мы запретим Ан-24 и Як-42, это будет иметь самые неприятные последствия. Реально это будет крах регионалки. Потому что заменить их некем. Крупные компании, во-первых, не придут на эти маршруты, потому что у них не хватает самолетов и пилотов даже на рентабельные рейсы, — зачем им отвлекать ресурсы на почти планово убыточные? Тот же «Аэрофлот» пойдет на это только в одном случае — если ему позвонят из того места, где запретили другие самолеты, и скажут: надо затыкать дыру.

Но что значит «затыкать дыру»? Региональные перевозки, скорее всего, придется субсидировать. Значит, откуда-то надо доставать огромное количество денег. А мы вроде как стоим перед новым кризисом, говорим о том, что надо бюджет зарезать по всем позициям. Но деньги все равно достанут, потому что народ в деревеньках или в городках выползет с плакатами на площадь и скажет: нас отрезали от Большой земли.

Тогда Савельеву (руководитель «Аэрофлота». — «РР») позвонят, спросят: «Ты сможешь?» И тут второй этап. Деньги ему на субсидии найдут, а он скажет: «А у меня нет самолетов, которые могут туда летать. У меня “Суперджет”, но он туда не сядет, потому что туда может сесть только турбовинтовой Ан-24». Где возьмем Ан-24? А уже нигде — все, они законсервированы, и авиакомпании распущены.

Кроме варианта субсидий есть вариант запустить монополиста и дать ему возможность самому устанавливать цены. Что будет, объясню на примере. Мурманск и Апатиты — два аэропорта-соседа. В Мурманск летают четыре авиакомпании — не знаю, как сейчас, но в прошлом году самый дешевый билет в один конец стоил 3 тысячи рублей. Москва — Апатиты — один перевозчик, «Нордавиа». И билет там — 20 тысяч в один конец. Причем Апатиты на 100 километров ближе к Москве.

Поэтому, если мелкие авиакомпании ликвидируют, мы будем иметь три вещи. Часть маршрутов однозначно закроется. На других летать станут реже — не каждый день, а один-два раза в неделю. Ну, и третье — это, конечно, рост тарифов. Потому что маленькие региональные авиакомпании вносят огромный вклад в ценовую конъюнктуру, эти «живопырочки» вполне себе летают и создают конкуренцию.

Вывод

Федор Борисов:

Да, конечно, мы говорим о том, что у крупных авиакомпаний качество обслуживания лучше, контроль за безопасностью, может быть, надежнее. Но проблема с качеством обслуживания не лечится ампутацией, как и нарыв на ноге.

Вот мы хотим интегрироваться в мировую экономику, и у нас в Москве каждый второй говорит по-английски, потому что город живет бизнесом, здесь надо знать анг­лийский язык. А в деревнях по-английски никто не говорит, потому что там проблема с учителями. Так давайте им там всем отрежем языки и снимем эту проб­лему — у них будет уважительная причина не гово-рить по-английски. Второе решение — направить туда учителей. Я к тому, что мы должны учить эти маленькие региональные авиакомпании. Да, это сложно, как сложно взять деревенского парня и сделать из него выпускника университета. Это сложнее, чем взять мос­квича, который учился в спецшколе, но это все равно надо делать.

Соответствие мифа реальности

Не соответствует.

источник

Метки: ,

Добавить комментарий